Нельзя экономить в ущерб безопасности — трагедия в метро тому подтверждение

Активное строительство новых линий метро, развитие торговой деятельности в метрополитене могли стать косвенными причинами трагедии, произошедшей 15 июля на Арбатско-Покровской линии.

Отставка начальника Московского метрополитена Ивана Беседина стала вполне закономерным итогом на фоне разбирательств трагедии на Арбатско-Покровской линии. Сергей Собянин объяснил, что «огромная работа», проводимая в метрополитене в последний период, была перечеркнута крушением поезда. Под понятием «огромная работа» следует понимать инвестиции, которые выделялись бюджетом города на развитие метро: по сравнению с 2011 годом в 2013 оно увеличилось в 5 раз и составило 122 миллиарда рублей. Эти средства позволили увеличить заработную плату работникам метрополитена, обновить подвижной состав, улучшить инфраструктуру, сократить количество сбоев по техническим причинам. И все же при общей положительной динамике крупных чрезвычайных происшествий становится все больше. Так, в 2010 году не было зафиксировано ни одной аварии, после которой участникам понадобилась бы медицинская помощь. В 2013 году таких ЧП произошло четыре. Почему так получается? Может статьи расходов бюджетных денег были не те, что нужно?

На что уходят «сливки» финансирования?

Московские пробки — проблема № 1. Один из путей решения руководство города видит в пересадке автовладельцев на метро и другие виды общественного транспорта. Именно поэтому сейчас так активно модернизирую московский метрополитен. Согласно программе развития к 2021 году должны появиться дополнительно 78 новых станций, а количество линий будет увеличено ещё на 160 км. На их возведение город выделит 1,24 трлн рублей. Пока из намеченного выполнена лишь часть – введены в эксплуатацию 12 новых станций и 25 км линий. Чтобы уложиться по строкам, строить нужно ещё активнее. За два последних власти Москвы смогли запустить самые крупные (по мировым стандартам) стройки.

Второе направление, активно спонсируемое бюджетом, — увеличение доходности метрополитена. Чтобы реализовать эту «важную» задачу чиновники готовы:

•    создавать виртуальные магазины,
•    управлять торговыми объектами, расположенными на территории метрополитена;
•    построить  транспортно-пересадочные узлы;
•    реорганизовать торговлю в переходах.

Воплотить задумки должен был Иван Беседин, который зарекомендовал себя хорошим менеджером и экономистом. Новый специалист подошел к делу ответственно. В период с 2013 по 2014 организовал тендеры, участие в которых принимали самые известные консалтинговые компании. В итоге контракты заполучила McKinsey, отличившаяся на торгах самым дорогим ценовым предложением. Общая стоимость заказов для московского метрополитена составила 451,6 млн. рублей. В обязанности теперь одного из десяти крупнейших подрядчиков входит:

•    разработка стратегического бизнес-плана развития московского метрополитена;
•    разработка рекомендаций по созданию положительного имиджа метро;
•    разработка рекомендаций, направленных на организацию управления небилетными доходами метро.


Бизнес-стратегия развития метрополитена включала управление непрофильными активами, повышение качества обслуживания, повышение эффективности инвестиционной деятельности. При этом пункта о том, чтобы повышать безопасность метро, в целевом документе не оказалось. Для сравнения, когда разрабатывалась транспортная концепция к Олимпиаде в Сочи, пункт о безопасности стоял «во главе угла».
Как видим, власти активно стараются расширить функционал метро. И это хорошо, если не в ущерб безопасности…

А остальным – крохи!

Если подсчитать, то около 80% всех расходов на метрополитен приходится на новое строительство. А как же расходы на эксплуатацию и обновление существующих линий? За 2013 год ГУП «Московский метрополитен» смог заработать 49 млрд рублей. Из сведений о госзакупках следует, что ГУП размещал заказы на услуги и товары на сумму чуть больше 10 млрд рублей. Если сопоставить с расходами на новую стройку, то это в 17 раз меньше. Достаточно ли было этих средств, чтобы обеспечить бесперебойную работу функционирующих линий?

Сами сотрудники метро не скрывают: в последнее время чувствовалось, что средств на обслуживание метро не хватает. По правилам руководству метрополитена нужно было согласовывать все контракты, стоимость которых выше 5 млн рублей, с департаментом имущества и транспорта столицы. На эту процедуру у Беседина уходило до полугода. И дело не в том, что уже бывший руководитель метро был нерасторопен. Причина в том, отмечают некоторые эксперты, что он не смог найти прямого контакта с мэром Москвы и все замыкалось на посредниках. Вполне понятно, что в такой ситуации приходилось оптимизировать расходы по всем статьям. И тут возникает вопрос: не пострадала ли безопасность метро от такой экономии?

Кто виноват?

Очевидно, что трагедия лишь вскрыла проблемы, своевременное решение которых не привело бы к таким печальным последствиям. В перечне глобальных причин можно назвать:

•    сокращение денежных расходов,
•    дефицит квалифицированных сотрудников,
•    приобретение оборудования ненадлежащего качества,
•    изношенность рельсов, составов при постоянном увеличении пассажиропотока.


Частная причина – человеческий фактор. Кто виноват – установит следствие. Пока расследование причин аварии продолжается. И потенциальные виновные уже задержаны. Решение же вскрытых проблем останется за новым руководителем Московского метрополитена – Дмитрием Пеговым. Удастся ли ему перестроить работу метро и в первую очередь обеспечить его безопасность, а уже потом доходность, покажет время.

заказчику