Строительство дорог никак не стыкуется с системой регулирования дорожных подрядов. Почему?

Опубликовано: 19.05.2015

строительство дорогKPMG констатирует – строительство дорог и ныне действующая система регулирования дорожных подрядов никак не состыкованы друг с другом, и это не дает возможности строить эффективнее.

Наступивший кризис лишь только усугубил проблему. Сам процесс разбит на два этапа – проектирование и строительство дорог. При этом проектировщик старается уложиться в заданные суммы бюджета и тем самым ускорить процесс прохождения госэкспертизы. В этом случае нет никакой мотивации оптимизировать стоимость и сам процесс строительства. Плюс ко всему проектировщик не несет никакой ответственности, если строительство дороги окажется дороже, чем запланировано. То есть подрядчик, приняв участие в тендерах и выиграв, может стать перед дилеммой – исполнить контракт, уложившись в смету либо точно по проекту. В первом случае пострадает качество дороги, во втором – убытки может понести подрядчик. Тут и гадать не нужно, что выберет для себя подрядчик. Работать себе в убыток никто не будет, в противном случае у нас все строительные компании давно бы разорились.

 Сама документация может содержать неточности и ошибки, к тому же часто бывает так, что многие работы не заложены в смету. Причина - недостаточно информации или устаревшие данные. Подрядчик, конечно, может изменить проект и заново пройти госэкспертизу, но её можно будет пройти только за свой счет. Если проект концессионный, то в интересах компании пройти заново госэкспертизу. А вот если проект обычный, а подрядчика поджимают сроки, то он может просто не уложиться по времени  и сорвать исполнение контракта.

 В настоящее время государственные сметные сборники не отражают реальную рыночную стоимость материалов и работ. Расхождение весьма существенное – 18-20% по работам и 14 % по строительным материалам. Когда «Автодор» проводил технологический и ценовой аудит для ЦКАД, то там разрыв цен был гораздо больше – 82% по песку и 50% по щебню. Кризис только усугубил проблему. Российская и импортная техника подскочила на 10-20%, металлоконструкции выросли в цене на 30 %, а импортные стройматериалы в среднем возросли на 30-40%. Это в среднем, а по некоторым позициям разрыв цен гораздо выше. Принимая во внимание положение дел, были приняты поправки к ФЗ. Теперь можно изменить сроки контракта и цену, если он заканчивается в этом году. Но делать это будут лишь в особенных случаях, то есть подрядчику нужно будет очень постараться, чтобы приняли его информацию к сведению и пересчитали смету. Вполне вероятно, что подрядчики будут ставить вопрос о невозможности выполнить условия контракта в связи с изменившийся ситуацией, особенно по ранее заключенным контрактам.

Кризис обострил и проблему авансирования. Подрядчикам приходится, чтобы не срывать сроки, брать кредиты. Но эти издержки напрямую никогда не компенсировали, а лучше было бы, если в контракте было четко прописано – при задержке авансирования заказчик обязан компенсировать дополнительные затраты, связанные с исполнением контракта. Тогда бы государство постаралось навести в этом деле порядок. В настоящее время ставка по рублевым кредитам возросла значительно – до 20-30 %., и эта величина неподъемная для бизнеса.

Строительным госкомпаниям необходима господдержка - госгарантии, субсидирование ставок и комиссий по банковским гарантиям. Ведь для того, чтобы оформить банковскую гарантию, нужны средства, и подрядчик обязательно включит этот пункт расхода в смету. Необходимы целевые авансы на закупку стройматериалов, индексация на реальную инфляцию и рост затрат и так далее. Без этих мер денежная поддержка не будет работать, и ситуация на рынке строительства дорог будет ухудшаться. А это значит, что наши дороги лучше становиться не будут. Дождемся ли мы хороших дорог?

заказчику