Госзаказ или государственно-частное партнерства: какие инструменты задействованы в дорожной стройке? И, главное, какой эффективнее?

Дороги России — всегда актуальная проблема, которая требует первоочередного решения, а значит и соответствующего финансирования. Ситуация же такова – большая часть крупных дорожных проектов финансируется за счет государства, даже если речь идет о выделении средств из частного «кармана».

Ответственность за развитие дорожной инфраструктуры с 2009 г. вместе с Федеральным дорожным хозяйством (Росавтодор) несет и государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). Они же выступают инициаторами и отвечают за реализацию новых проектов по дорожному строительству. Одна из задач, которая сегодня стоит перед «регуляторами дорожного строительства» - привлечение максимального количества инвесторов в эту сферу. Решить задачу можно, если задействовать механизмы государственно-частного партнерства.

Зарубежный опыт и российские реалии

В практике строительства дорог за рубежом приоритет отдается государственно-частному партнерству (ГЧП). Почему? Во-первых, при сотрудничестве государства и предпринимателей можно получить более качественный результат. Во-вторых, механизм ГЧП отличается гибкостью. Это позволяет варьировать финансирование проекта и начать его реализацию даже при отсутствии достаточного объема бюджетных средств. Возможны варианты и при расчете с инвесторами.

Первый концессионный проект в области дорожного строительства в России был реализован с 2009-2014 г. Речь идет о строительстве обхода Одинцово. С 1 января 2014 года новую платную дорогу запустили в эксплуатацию. Он оправдал ожидания и государства, и частных инвесторов. Казалось бы, «движение вперед» для ГЧП обеспечено. Тем более что такие масштабные события как Олимпиада в Сочи, Чемпионат мира по футболу должны только стимулировать развитие дорожной инфраструктуры. Однако на деле основные масштабные проекты реализуются через механизм госзаказа (тендеры). А если речь идет о финансировании со стороны частников, то и здесь в основном задействованы деньги госкомпаний, а значит, по сути, деньги государства. Это явление эксперты называют квази-частным партнерством и отмечают, что на этапе становления ГЧП оно весьма распространенное.

Проблемные вопросы

Применять механизмы ГЧП в России только начинают. Поэтому без проблем не обходится. В списке наиболее значимых следующие:

• Вопрос распределения рисков между частными инвесторами и государством. Часто стороны не могут договориться, потому что представители государства просто не имеют опыта в реализации проектов ГЧП. Представители государства не соглашаются принять на себя определенные риски. Хотя на деле необходимо понимать, что инвестор принимает участие в ГЧП, чтобы заработать. А цель государства – реализация государственно-значимого проекта.
• Недостаточная адаптированность условий конкурсов под возможности рынка. Как правило, дорожные проекты относятся к категории капиталоёмких, что уже на первом этапе ограничивает круг возможных участников. Чтобы принять участие в конкурсе, инвесторам приходится объединяться.
• Участники испытывают трудности в части подтверждения опыта по реализованным и уже проданным проектам. Распространенная практика – по окончании проекта инвестор продает свою долю, чтобы получить средства и участвовать в новых проектах. Однако факт продажи не означает, что опыт утрачен.
• Вопрос обеспечения благонадежности участников проектов ГЧП. По закону «О концессионных соглашениях» потенциальный инвестор должен предоставить задаток, который и гарантирует заказчику, что в случае заключения соглашения инвестор выполнит свои обязательства. Организаторы же по аналогии с тендерными процедурами требуют, чтобы была представлена банковская гарантия.
• Вопрос обеспечения конфиденциальности. Эксперты отмечают, что проводимые конкурсы не имеют четких требований к обеспечению режима конфиденциальности. На деле соглашение о неразглашении  заключается с участником, когда тот подает конкурсное предложение по окончании этапа предквалификации. Правильнее же, когда такой документ подписывается с самого начала конкурса. В этом случае удастся избежать дискриминации конкурсного отбора и предотвратить утечку коммерческой информации, представленной участниками.

Государство и бизнес – сотрудничество развивается

Сможет ли государственно-частное партнерство развиваться в российских условиях? Этим вопросом задаются многие. Период 2013-2014 гг. уже стал новым витком развития взаимовыгодного сотрудничества государства и бизнес-сообщества в области дорожного строительства, уверены эксперты. Аргумент подтверждается фактами:

• 2013 год – Росавтодор запустил два проекта в рамках ГЧП. Первым предусмотрено строительство моста через р. Лену в Якутии. Результатом реализации второго должна стать система взимания платы с транспортных средств с разрешенной максимальной массой более 12 тонн.
• ГК «Автодор» запущено строительство скоростной трассы М11 по направлению Москва – Санкт-Петербург.
• На этапе реализации находится дорожный проект «Западный скоростной диаметр», который реализуется в Санкт-Петербурге.
•  Подписано соглашение по проекту возведения мостов в Удмуртии, через р. Каму и Буй и др.

При этом интерес к дорожному строительству проявляют не только  российские инвесторы. Среди участников конкурсных отборов есть заявки от западных коллег.

Да, российский рынок дорожного строительства имеет свои особенности. Но увеличение количества реализуемых дорожных проектов в рамках ГЧП лишь подтверждает, что новые механизмы работают и являются весьма эффективными.